 |
|
Montaż AC/BC |
| Autor |
Wiadomość |
yorik 
yorik
Model: C3
Silnik: NF
Zasilanie: różnie
Nadwozie: sedan
Dołączył: 07 Lut 2011
Wszystkie posty: 5
 
Skąd: Oleśnica
|
|
 |
|
 |
|
|
 Wysłany: Wto 08 Lut, 2011 14:20
|
|
|
| yorik napisał/a: | Własnie jestem też przekonany że musi ale niefunkcjonuje. Jak pisałem całość przekładam na piątek no i może jakieś foto story dorzucę jak się uda dojść do ładu. A co do C3 i C4 powiem Ci że nawet dwie takie same C3 mogą się róznić. Chodzi mi o C3 2.3E i C4 2.3E. róznica polega jedynie o pompę podciśnienie ponieważ C3 miala wspomaganie na pompie dwusekcyjnej tzn. kiera, hamulce. C4 miała wspomaganie hamulców na servo i pompę podciśnienia na głowicy. No i były słabsze o z tego co pamiętam jakieś 4 KM. Ale nie ważne  . Z pianą popieram! Coś mi się wydaje a może nie że ktoś mógł rezać coś w instalacji i chyba czeka mnie prucie że aż miło  |
Te różnice są mi dobrze znane, ale są to tylko różnice mechaniczne. Moja setka ma również wzmacniane hamulce. C4 miały również wzmacniacze hydrauliczne montowane przeważnie w Avantach.
Na początek zmierz napięcie na pinie 10 sterownika. Powinno wynosić około 5V |
_________________
Gość Witamy serdecznie na forum ATT
Moja Stajnia
Audi S6 4,2 Avant
Audi V8 4,2
Audi V8 4,2
Audi A2 1,4 MPI
Autoelektronika Adi naprawa i kodowanie elektroniki samochodowej specjalizacja grupa VAG tel 791541808
 Piszę poprawnie po polsku.
 |
|
|
|
 |
|
|
yorik
yorik
Model: C3
Silnik: NF
Zasilanie: różnie
Nadwozie: sedan
Dołączył: 07 Lut 2011
Wszystkie posty: 5
Skąd: Oleśnica
|
| Wysłany: Wto 08 Lut, 2011 14:26
|
|
|
Na 10 mam ok 0,3V a jak przygazuję to skacze do ok. 1.5 nawet 2V.
No ale przełóżmy to może na jutro bo zaraz jadę do domu a tam to sie dzieje!
Będę od 8.30.
[ Dodano: Czw 10 Lut, 2011 12:41 ]
Witam ponownie wszyskich.
Wczoraj studiowałem schematy el. i zauważyłem że w 1990 r. BC bierze sygnał z 10 pinu na ECU, do ECU jest podpięty potencjometr przepływu powietrza pod rozdzielaczem paliwa (złącze przy błotniku), a pod wtyk 10 pinowy w zegarach dodatkowo jest wpięty sensor przepływu powietrza. Z tłumaczenia air flow sensor i air flow potentiometer. Nie sądzę żeby chodziło o to samo dla np. różnych wykonań ponieważ potencjometr rózni sie od sensora (czujnika) i napewno była by jakaś wzmianka co do modelu lub wyposażenia. Czy może ktoś próbował to rozszyfrować? Dla zainteresowanych podeślę schemat mailem.
[ Dodano: Pią 11 Lut, 2011 07:46 ]
Trudno. Sam rozwiążę problem. Dzięki za konwersacje z której i tak nic nie wynikło. Pozdrawiam. |
|
|
|
|
|
|
|
rtoip_2004
Model: C4 A6
Silnik: ABC
Zasilanie: benzyna + LPG
Nadwozie: Avant
Pomógł: 4 razy
Wiek: 31
Dołączył: 06 Cze 2010
Wszystkie posty: 86
 
Skąd: Hrubieszów
|
| Wysłany: Nie 29 Sty, 2012 21:15
|
|
|
| yorik napisał/a: | Na 10 mam ok 0,3V a jak przygazuję to skacze do ok. 1.5 nawet 2V.
No ale przełóżmy to może na jutro bo zaraz jadę do domu a tam to sie dzieje!
Będę od 8.30.
[ Dodano: Czw 10 Lut, 2011 12:41 ]
Witam ponownie wszyskich.
Wczoraj studiowałem schematy el. i zauważyłem że w 1990 r. BC bierze sygnał z 10 pinu na ECU, do ECU jest podpięty potencjometr przepływu powietrza pod rozdzielaczem paliwa (złącze przy błotniku), a pod wtyk 10 pinowy w zegarach dodatkowo jest wpięty sensor przepływu powietrza. Z tłumaczenia air flow sensor i air flow potentiometer. Nie sądzę żeby chodziło o to samo dla np. różnych wykonań ponieważ potencjometr rózni sie od sensora (czujnika) i napewno była by jakaś wzmianka co do modelu lub wyposażenia. Czy może ktoś próbował to rozszyfrować? Dla zainteresowanych podeślę schemat mailem.
[ Dodano: Pią 11 Lut, 2011 07:46 ]
Trudno. Sam rozwiążę problem. Dzięki za konwersacje z której i tak nic nie wynikło. Pozdrawiam. |
Jeżeli na pinie 10 sterownika masz odpowiednią wartość to sprawdź czy na pinie 5 we wtyczce T10 do BC masz tą samą wartość. Jak tak to masz coś nie tak z zegarami.
Jeśli chodzi o wtyczkę T10 (schemat wyżej) to "air flow sensor" na pinach 6,7,8 oraz sygnał spalania "fuel inj. control unit" pin 5, były stosowane w zależności od sterownika silnika (nie jednocześnie) np. silniki z K-Jetronic oraz KE-Jetronic miały brany sygnał spalania na podstawie położenia klapy potencjometra powietrza (od ok 0,3 - 5V) a silniki na KE III-Jetronik, MSTG, MPI sterownik na podstawie odczytów z wszystkich czujników generował sygnał w zakresie 0,3 - 2V. |
_________________
 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
Nie możesz załączać plików na tym forum
Nie możesz ściągać załączników na tym forum
|
Dodaj temat do Ulubionych
Wersja do druku
|
[ Twoje IP to: 38.107.179.206, używasz: CCBot/1.0 (+http://www.commoncrawl.org/bot.html) ]
Pamiętaj, że w internecie nikt nie jest anonimowy. | |
