Własnie jestem też przekonany że musi ale niefunkcjonuje. Jak pisałem całość przekładam na piątek no i może jakieś foto story dorzucę jak się uda dojść do ładu. A co do C3 i C4 powiem Ci że nawet dwie takie same C3 mogą się róznić. Chodzi mi o C3 2.3E i C4 2.3E. róznica polega jedynie o pompę podciśnienie ponieważ C3 miala wspomaganie na pompie dwusekcyjnej tzn. kiera, hamulce. C4 miała wspomaganie hamulców na servo i pompę podciśnienia na głowicy. No i były słabsze o z tego co pamiętam jakieś 4 KM. Ale nie ważne . Z pianą popieram! Coś mi się wydaje a może nie że ktoś mógł przerabiać coś w instalacji i chyba czeka mnie prucie że aż miło
Własnie jestem też przekonany że musi ale niefunkcjonuje. Jak pisałem całość przekładam na piątek no i może jakieś foto story dorzucę jak się uda dojść do ładu. A co do C3 i C4 powiem Ci że nawet dwie takie same C3 mogą się róznić. Chodzi mi o C3 2.3E i C4 2.3E. róznica polega jedynie o pompę podciśnienie ponieważ C3 miala wspomaganie na pompie dwusekcyjnej tzn. kiera, hamulce. C4 miała wspomaganie hamulców na servo i pompę podciśnienia na głowicy. No i były słabsze o z tego co pamiętam jakieś 4 KM. Ale nie ważne . Z pianą popieram! Coś mi się wydaje a może nie że ktoś mógł przerabiać coś w instalacji i chyba czeka mnie prucie że aż miło
Te różnice są mi dobrze znane, ale są to tylko różnice mechaniczne. Moja setka ma również wzmacniane hamulce. C4 miały również wzmacniacze hydrauliczne montowane przeważnie w Avantach.
Na początek zmierz napięcie na pinie 10 sterownika. Powinno wynosić około 5V
_________________ Gość Witamy serdecznie na forum ATT
Piszę poprawnie po polsku. 🇲🇨 💯
Jeżeli długo nie odpowiadam w Twoim poście wyślij info na email. Pomagam tylko na ATT. Nowy Użytkowniku forum ATT nie zachowuj się jak arabski terrorysta i wypełnij sumiennie swój profil.
lekceważenie mojej prośby skutkowac będzie lekceważeniem użytkownika
Na 10 mam ok 0,3V a jak przygazuję to skacze do ok. 1.5 nawet 2V.
No ale przełóżmy to może na jutro bo zaraz jadę do domu a tam to sie dzieje!
Będę od 8.30.
[ Dodano: Czw 10 Lut, 2011 12:41 ]
Witam ponownie wszyskich.
Wczoraj studiowałem schematy el. i zauważyłem że w 1990 r. BC bierze sygnał z 10 pinu na ECU, do ECU jest podpięty potencjometr przepływu powietrza pod rozdzielaczem paliwa (złącze przy błotniku), a pod wtyk 10 pinowy w zegarach dodatkowo jest wpięty sensor przepływu powietrza. Z tłumaczenia air flow sensor i air flow potentiometer. Nie sądzę żeby chodziło o to samo dla np. różnych wykonań ponieważ potencjometr rózni sie od sensora (czujnika) i napewno była by jakaś wzmianka co do modelu lub wyposażenia. Czy może ktoś próbował to rozszyfrować? Dla zainteresowanych podeślę schemat mailem.
[ Dodano: Pią 11 Lut, 2011 07:46 ]
Trudno. Sam rozwiążę problem. Dzięki za konwersacje z której i tak nic nie wynikło. Pozdrawiam.
Na 10 mam ok 0,3V a jak przygazuję to skacze do ok. 1.5 nawet 2V.
No ale przełóżmy to może na jutro bo zaraz jadę do domu a tam to sie dzieje!
Będę od 8.30.
[ Dodano: Czw 10 Lut, 2011 12:41 ]
Witam ponownie wszyskich.
Wczoraj studiowałem schematy el. i zauważyłem że w 1990 r. BC bierze sygnał z 10 pinu na ECU, do ECU jest podpięty potencjometr przepływu powietrza pod rozdzielaczem paliwa (złącze przy błotniku), a pod wtyk 10 pinowy w zegarach dodatkowo jest wpięty sensor przepływu powietrza. Z tłumaczenia air flow sensor i air flow potentiometer. Nie sądzę żeby chodziło o to samo dla np. różnych wykonań ponieważ potencjometr rózni sie od sensora (czujnika) i napewno była by jakaś wzmianka co do modelu lub wyposażenia. Czy może ktoś próbował to rozszyfrować? Dla zainteresowanych podeślę schemat mailem.
[ Dodano: Pią 11 Lut, 2011 07:46 ]
Trudno. Sam rozwiążę problem. Dzięki za konwersacje z której i tak nic nie wynikło. Pozdrawiam.
Jeżeli na pinie 10 sterownika masz odpowiednią wartość to sprawdź czy na pinie 5 we wtyczce T10 do BC masz tą samą wartość. Jak tak to masz coś nie tak z zegarami.
Jeśli chodzi o wtyczkę T10 (schemat wyżej) to "air flow sensor" na pinach 6,7,8 oraz sygnał spalania "fuel inj. control unit" pin 5, były stosowane w zależności od sterownika silnika (nie jednocześnie) np. silniki z K-Jetronic oraz KE-Jetronic miały brany sygnał spalania na podstawie położenia klapy potencjometra powietrza (od ok 0,3 - 5V) a silniki na KE III-Jetronik, MSTG, MPI sterownik na podstawie odczytów z wszystkich czujników generował sygnał w zakresie 0,3 - 2V.
Nie możesz pisać nowych tematów Nie możesz odpowiadać w tematach Nie możesz zmieniać swoich postów Nie możesz usuwać swoich postów Nie możesz głosować w ankietach Nie możesz załączać plików na tym forum Nie możesz ściągać załączników na tym forum
[ Twoje IP to: 3.143.17.128, używasz: Mozilla/5.0 AppleWebKit/537.36 (KHTML, like Gecko; compatible; ClaudeBot/1.0; +claudebot@anthropic.com) ] Pamiętaj, że w internecie nikt nie jest anonimowy.
. Z pianą popieram! Coś mi się wydaje a może nie że ktoś mógł przerabiać coś w instalacji i chyba czeka mnie prucie że aż miło 
