Ta dwusprzęgłowa przekładnia przystosowana jest do współpracy z podłużnie zamontowanymi silnikami i napędem na wszystkie koła quattro, a ze swoją zdolnością przenoszenia momentów obrotowych do 550 Nm nadaje się do wielu sportowych modeli. Audi wprowadzi nowego S-tronika jeszcze w tym roku jako seryjną skrzynię biegów do kilku serii modeli. Nowa skrzynia jest przeznaczona do samochodów średniej wielkości. Audi zaprojektowało ją jako sportowy, a jednocześnie wysoce efektywny, supernowoczesny podzespół.

Kierowcy Audi mogą korzystać z nowego siedmiobiegowego S-tronika na różne sposoby. Tryb w pełni automatyczny, w którym biegi wybiera komputer, dysponuje programami D (Drive) i S (Sport). Przełożenie można również zmieniać manualnie dźwignią zmiany biegów lub opcjonalnie „łopatkami” na kierownicy.
Siedmiobiegowy S-tronic współpracuje z dwoma sprzęgłami wielotarczowymi, obsługującymi różne biegi. Dużej średnicy zewnętrzne sprzęgło przekazuje moment obrotowy przez wałek napędowy na koła zębate nieparzystych biegów 1., 3., 5. i 7. Znajdują się one w tylnej części korpusu skrzyni biegów odlanej z aluminium. Wokół pełnego wałka napędowego obraca się wałek w przekroju drążony. Jest on połączony z mniejszym sprzęgłem, wbudowanym w większe sprzęgło obsługujące biegi parzyste 2., 4. i 6. oraz wsteczny. Wszystkie koła zębate poszczególnych biegów leżą w jednej linii jedno za drugim na obu wałach napędowych w kolejności 4., 6., 2., R, 1., 3., 7. i 5.

Obie części przekładni są przez cały czas aktywne, lecz tylko jedna z nich jest połączona z silnikiem. Na przykład podczas przyspieszania na trzecim biegu w drugiej przekładni włączony jest już czwarty bieg. Proces zmiany przełożenia następuje przez zmianę sprzęgieł – gdy jedno otwiera się, drugie błyskawicznie zamyka. Proces ten trwa tylko kilka setnych sekundy.

Każdy element nowego siedmiobiegowego S-tronika został dokładnie dopracowany. Utwardzone powierzchniowo pierścienie synchroniczne gwarantują najwyższą jakość i trwałość synchronizatora. Biegi 1. do 3. oraz wsteczny posiadają dodatkowo trójstożkowe synchronizatory.

Podczas konstruowania tej skrzyni wiele uwagi poświęcono dużej precyzji obu sprzęgieł wielotarczowych. Precyzję taką udało się uzyskać między innymi dzięki kompaktowym cylindrom dociskowym, elektronicznie sterowanemu układowi kompensacji prędkości obrotowych oraz zastosowaniu zoptymalizowanych zespołów sprężyn śrubowych. Wszystkie te rozwiązania zapewniają dokładność i komfort przy ruszaniu i zmianie biegów.
Za sterowanie skrzynią biegów odpowiada tak zwany moduł mechatroniczny. Jest to całkowicie nowy, kompaktowy zespół składający się z modułów sterujących i hydraulicznych nastawników. Koncepcja sterowania pozwala na zmianę prędkości przełożenia biegu i na wyjątkowo precyzyjne dozowanie sił potrzebnych do tego procesu.

Niezbędne ciśnienie sterowania generuje pompa olejowa umieszczona bezpośrednio obok modułu mechatronicznego i napędzana parą kół zębatych. W celu zapewnienia odpowiedniego chłodzenia podwójnego sprzęgła podczas ruszania z miejsca pompa oleju wspomagana jest przez dodatkową pompę strumieniową. Dzięki temu podawana ilość oleju może być w razie potrzeby prawie potrojona, bez konieczności zwiększania mocy napędu.

Siedmiobiegowy S-tronic posiada dwa oddzielne układy olejowe. Podwójne sprzęgło, moduł mechatroniczny i pompa olejowa są zasilane własnym układem olejowym zawierającym 7 l oleju AFT (Automatic Transmission Fluid). Do smarowania zespołów kół, mechanizmu różnicowego przedniej osi i centralnego mechanizmu różnicowego wykorzystywanych jest 4,5 l oleju przekładniowego Hypoid. Dzięki takiemu oddzieleniu konstruktorzy mogli zoptymalizować wszystkie podzespoły i nie musieli szukać kompromisu związanego ze wspólnym środkiem smarnym.

Przekładnia charakteryzuje się bardzo wysoką sprawnością. Ponadto jej inteligentny układ sterujący optymalizuje sposób jazdy w trybie automatycznym pod kątem redukcji zużycia paliwa. Maksymalny zakres przełożeń 8,0 pozwala zarówno na krótkie, sportowe przełożenie pierwszego biegu, jak i na obniżające prędkość obrotową długie przełożenie ostatniego biegu. Skrzynia jest przystosowana do prędkości obrotowych do 9000 obr./min i może przenosić momenty obrotowe do 550 Nm.

Z wału napędowego siły są przenoszone na samoblokujący centralny mechanizm różnicowy napędu quattro. Przy podstawowym podziale 60 proc. momentu przenoszone jest przez wał napędowy na mechanizm różnicowy tylnej osi i 40 proc. na mechanizm różnicowy przedniej osi. Asymetryczny rozdział siły gwarantuje sportową, dynamiczną charakterystykę jazdy z zaznaczonym silniej tylnym napędem. W razie potrzeby centralny mechanizm różnicowy Torsen może przenieść do 85 proc. momentu obrotowego na tylną oś lub maksymalnie 65 proc. na przednią.

Dwusprzęgłowa skrzynia ma w Audi długą historię. Już w listopadzie 1985 roku pojawiło się pierwsze Audi z dwusprzęgłową przekładnią – Sport quattro S1, którym Walter Röhrl ze swoim pilotem Christianem Geistdörferem zdobył mistrzostwo świata. Do produkcji seryjnej technologia ta, w wykonaniu sześciobiegowym, weszła wiosną 2003 roku w TT Coupé i Roadster, w połączeniu z silnikiem 3,2 l V6 o mocy 250 KM. W ostatnich pięciu latach ta nowa technologia zadomowiła się na dobre w TT i A3 także z silnikiem TDI. Do końca 2007 roku Audi wyprodukowało już 188 338 samochodów tych dwóch modeli z dwusprzęgłową przekładnią.



Źródło: www.autofoto.pl